长城、吉利、比亚迪、奇瑞，国产混动技术哪家强？｜科普

长城、吉利、比亚迪、奇瑞，国产混动技术哪家强？｜科普

撰文 | 海锋  编辑｜周长贤

“出远门，不是拼谁的四驱更牛，而是看谁1000公里不加油！”

还记得10年前雷克萨斯ES系列的广告词吗？当年，每次听到这句话都汗毛竖立，因为那时候的燃油车综合油耗普遍都停留在10-15升/百公里，即便全程高速，四五百公里也要加一箱油。

(资料图片)

一箱油续航1000公里？！在喜欢钻研汽车技术的我眼里，和发明了永动机差不多。你说说，这能不印象深刻吗？

但是，最早将混动技术引入国内的丰田，却走了一招现在看来不怎么聪明的“昏棋”。它将混动技术定位高端，并且卖了一个异常高的价格，把自己的优秀技术束之高阁。

价格有多高呢？

当时，普通2.5L燃油版凯美瑞的实际成交价大约在19万元，但一台搭载丰田THS混动技术的凯美瑞，实际成交价高达30万元。10万元的差价，得买多少汽油？

所以，汽车圈也就有了丰田混动“省油不省钱”的口碑。

之后就是2016年，搭载i-MMD混动技术的本田九代雅阁正式上市。垄断局面被打破的丰田开始意识到事情的严重性，但为时已晚。4年后，比亚迪DM-i横空出世，日系混动占据主流的时代宣告结束。

长江后浪推前浪，一代更比一代强！

中国品牌的混动并非照搬日系HEV的老路，而是在其基础上推出了拥有更大电池、更多适应场景、更长纯电续航能力的PHEV。

经过短短三四年的发展，目前多个自主品牌都已经推出了不同的PHEV混动技术。它们各自的优势是什么，谁更值得购买？

今天咱们就仔细盘一盘！

比亚迪DM-i

当下，最热门的混动技术当属比亚迪DM-i，每个月几十万台的销量足以证明它的受欢迎程度，部分地区购车还要排队。

整个DM混动系统分为DM-P和DM-i两个分支，P指Preformance高性能，拥有极强的加速性能，i指intelligent智慧高效，拥有较低的油耗。

对于DM-i系统来说，它的结构原理和本田i-MMD非常相似，只不过是把电池容量增大，并增加充电接口，拥有更长的纯电续航里程。DM-i由一台发动机、一台发电机、一台驱动电机、一块电池以及一套电控系统构成。

日常工作逻辑为：

电池亏电时，发动机带动发电机发电，一部分电能供电动机驱动车辆使用，另一部分电能可储存在电池中，以备不时之需。

电量充足时，发动机停止工作，仅仅依靠电动机驱动车辆前进。

高速巡航时，发动机通过机械齿轮与车轮硬连接，汽油内能直接转化为机械能，获得更高驱动效率。

急加速或起步时，电机与发动机共同工作，实现动力输出的最大化。

和普通燃油车相比，发动机的运行工况比较简单，甚至可以一直维持在效率最佳的转速区间，而不用因为车速高低影响发动机转速，导致效率的降低。

还有一点，车辆在滑行、刹车时，普通燃油车这部分的能量都被白白浪费。但DM-i则可以将这部分能量进行回收，从动能变成电能，储存在电池中，供接下来的行驶使用。

相比其他品牌的PHEV混动技术，比亚迪DM-i不论在技术还是效果层面，都不是最佳。但它强就强在，能用相对较低的成本实现不错的用户体验，这也是为何秦PLUS DM-i把价格下探到9.98万元，比亚迪依旧能保持不错利润率的原因所在。

长城DHT

我们在聊比亚迪DM-i的时候，有个小缺点并未讲到，那就是这套系统的动力相对较弱，对于那些喜欢激烈驾驶的朋友来说，DM-i并不符合他们的胃口。

而专注性能的DM-P则通过使用大功率电机的方式，实现强大功率输出，成本比较高，也会影响油耗表现。

面对这种情况，长城DHT混动系统就能很好地解决这一问题。

主体的结构其实和比亚迪DM-i混动近似，长城DHT混动系统由混动专用发动机、两挡变速箱、两台电机、一套电机控制器、动力电池组成。

两台电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机。

试想一下，这种结构的能量流基本为：内能>电能>动能，中间经历两次能量转化，存在较大的损耗。

但如果将能量流变为：内能>动能，减少链路传递，能耗损失自然也就更少了。

在长城DHT两挡变速箱内部，设计有两个挡位，针对不同路况，提供更多发动机直接驱动车轮的机会，实现亏电油耗的进一步降低。

并且，得益于两个速比不同挡位的加持，发动机也能提供更强大的直驱动力，让车辆的加速性能更强悍。

以搭载该系统的魏牌摩卡DHT-PHEV为例，最大输出功率291kW，最大扭矩570Nm，基本上已经超越绝大多数3.0T V6发动机的水准，而它的内燃机部分仅仅是一台1.5T 四缸发动机，并且亏电油耗只有5.55升/百公里。

要放10年前，根本没人会相信，但现在，很多人觉得这样的技术水准还不够。这大概就是科技的力量。

当然，要说缺点也有，那就是一般的汽修店根本没办法维修高度集成的两挡DHT变速箱，即便是授权4S店也只能更换模块。好在长城的DHT车型基本都提供发动机、变速箱核心零部件终身质保服务。要不然，这维修价格，可能会非常刺激。

吉利雷神混动

吉利在旗下车型上也推出了雷神混动系统，并且拥有HEV和PHEV两个版本，其实就是电池容量大小以及有无快充的区别，核心并无二致。

这套系统有两个核心，一是热效率极高的发动机，二是变频混动电驱系统。

先看发动机，目前吉利雷神系统搭载混动专用机型，代号DHE15。这台发动机拥有43.32%的超高热效率，已经超越了比亚迪骁云1.5L，更是远远将日系竞争对手甩在身后。

一般来说，涡轮增压发动机的热效率会比自然吸气更低一些，但吉利这台1.5T却实现反超，在技术上难度极大。得益于涡轮增压技术的加持，DHE15的最大功率为110kW，最大扭矩为225Nm，带来更强的动力输出性能，同时又兼顾低油耗。

不过，雷神混动真正的核心在于3挡DHT Pro变速箱，因为在它内部有更复杂的3个挡位，因此称之为“变频”。

在实际使用过程中，1挡负责大齿比，拥有更强的弹射起步能力；2挡负责过渡，实现中高速工况下的动力传递；3挡则负责高速巡航，进一步降低电机或发动机在直驱状态下的转速。

每一种工况下，都能有合适的挡位与之对应，所以油耗更低，驾驶更舒适。

和长城DHT等拥有多个挡位的混动变速箱不同，雷神混动3DHT Pro的亮点在于，它的这套3挡变速箱是通过一套行星齿轮组结构实现的，并且将变速箱和驱动电机整合到一套箱子里面，让车辆的发动机舱更简洁、更紧凑。

这台变速箱的重量仅为120千克，轴向长度只有354毫米，比竞品小了26-56毫米，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速箱。其体积几乎和常见的7速双离合近似。

吉利官方宣称，这套雷神混动技术可实现“全速域”支持，在车速20km/h以上就能进入并联工作模式，远低于日系混动至少70km/h的并联车速限制，系统效率提升约20%。

并且，发动机的转速能更好地稳定在最佳转速区间，不会因为车速的剧烈波动而导致发动机转速的剧烈波动，影响舒适性以及燃油经济性。

奇瑞鲲鹏DHT

奇瑞非常喜欢将自己比作“理工男”，打造钻研技术而忽略营销的品牌人设，那么它推出的这套奇瑞鲲鹏DHT能不能代表其最新技术呢？

这套系统的核心是“1+2+3”，也就是一台115kW的1.5T发动机，两台永磁同步电机（P2 55kW、P2.5 70kW），三挡DHT变速箱。

两台电机中的P2.5电机与双离合变速箱中的奇数轴相连，在驱动状态下有两个挡位可以切换。另一台P2电机则直接挂在发动机输出轴的离合器C1的另一端，可通过变速箱输出动力，也可在发动机的带动下发电。

这时候，发动机就变得非常自由，既可以通过齿轮与车轮硬链接，实现直驱。又能只负责发电，供应电池和电机，变成与理想L系列一样的增程式电动车。

这样一来，奇瑞的这套混动系统就能实现多种工况的自由切换：

纯电状态下，两台电机都可驱动行驶，系统根据公里需求选择一台还是两台电机介入；

增程状态下，P2.5电机驱动，P2电机发电；

直驱状态下，两台电机停止工作，由发动机和车轮直接相连，驱动车辆前进。

和其他混动系统相比，奇瑞鲲鹏DHT能覆盖更多工况，并且有足够的输出模式来应对不同动力需求。其中，两台电机都能切入到动力输出，也是鲲鹏DHT的优势之一，这在业内非常罕见。

结语

上述四家主流国产混动技术，或成本低廉，或集成度高，或适应工况广泛，都有着各自的技术特点。

但相比日系混动，自主品牌不论在技术还是实际使用体验上，都实现了全面超越。

而当年雷克萨斯的广告词，也已经被上述所有的国产混动技术实现。在满油满电状态下，随便一款车型的续航都在1000公里以上，有的甚至达到1300公里。

可以想见，未来3-5年，纯燃油动力的车型将逐渐被市场冷落，混动技术登上核心舞台。那时候，谁的技术更强，谁的定价更低，谁就能获得更多的市场话语权。

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